ÇILGIN PROCE SARSIYOR, UYANIN!
Sadece seçim yatırımını amaçlayan, doğaya ve akla zarar, ciddiye almadığımız ve modern toplumda asla gerçekleşemeyecek bu proce’yi tartışmak gereksiz (burada ‘proce’ kelimesi özellikle seçilmiştir). Öte yandan, yol açabileceği doğa hasarlarına karşı halkı aydınlatmak gerekiyor. Peki ama mevcut tartışmalarda şu sorulara yer var mı:
Can çekişmekte olan iç denizimiz Marmara bu zulmü kaldırabilir mi? Karadeniz’in duyarlı su dengesi değişir mi? Halen “Akdeniz’leşme” süreci yaşayan Karadeniz ekosistemi nasıl etkilenir? Bu doğa katliamını nasıl böyle hoyratça yapabilirsiniz? Karadeniz’e kıyısı olan komşu ülkeleri bırakın bir yana, uluslararası toplumdan itiraz gelmeyeceğini nasıl varsayabilirsiniz? Bilim dışı her konuda fikir beyan eden çok, bu en önemli soruları soran yok. Hem bu ‘çılgın’ kelimesiyle bize ne anlatılmak isteniyor acaba?
Tahminimiz bu bilimdışı girişimin tam anlamıyla hesapsız-kitapsız bir öneri olduğudur: Sayın Başbakan’ın ne teknik, ne bilimsel, ne de mesleki bilgi birikimi var; proce İBB Metropoliten Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi’ne iletilmişmiş, mühendislerden oluşan ekip kurulmuşmuş, sızma olmasın diye internet bağlantısı kesilmişmiş!
Hem söylentileri pompalayıp, hem de sızma’dan acaba niye korkmuşlar? Biri bunu da açıklasa ya! Herhalde uzmanlığı mühendislikle veya mimarlıkla sınırlı olan bu ekip, çok daha fazla disiplinler arası birikim ve altyapıyı gerektiren doğa bilimlerinden habersiz.
Önerilen çılgın proce gibi megalo-projelerin, olumlu düşüncelerle yaratılmış olsalar dahi, daha büyük titizlikle ele alınması gerekir. Bir örnek vermek gerekirse 1980’lerde Sovyet Rusya, kuzey denizlerine dökülen nehirleri tersine çevirerek sularını çölleşen Orta Asya bölgelerine aktarmak istemiş, yaratacağı tahribat ve iklim değişimi nedeniyle, uluslararası kurumların uyarılarıyla terk etmek zorunda kalmıştır.
İsrail’de deniz seviyesinin 400 m. altındaki Ölü Deniz ile Akdeniz’i birbirine bağlayarak 100MW kadar elektrik üretilmesi ilk kez 19. yüzyılda gündeme gelmiş, daha sonra enerjinin deniz suyunu tuzdan arındırmada kullanılması, Ölü Deniz’in kurumaktan alıkonması, havzadan kimyasal ve kozmetik üreten tesislerin ve doğanın korunması amaçlarıyla Kızıl Deniz’den bağlantı yapma fikri ağırlık kazanmıştır. İsrail – Ürdün – Filistin ortak girişimiyle yaklaşık 20 yıldır sürdürülen araştırmalar sonucunda, Kızıl Deniz mercanlarına ve yeraltı sularına olası etkileri nedeniyle, proce’nin yapımına cesaret edilememiş, sadece bir prototipinin denenmesi kararlaştırılabilmiştir.
EN DUYARLI EKOSİSTEM
Türkiye komşusu olduğu ve barış içinde işbirliği yaptığı ülkelerle birlikte Boğazlar üzerine yapılan uluslararası çıkar hesaplarını bozmuş, Montrö ve Lozan’da tutumunu belgelemiştir. Rant sağlayacak bir grubun çıkarı adına bozulması kabul edilemez.
Öte yandan, Türk Boğazlar Sistemi, dünya denizleri içinde en duyarlı ekosistemlerin geçiş noktasını oluşturmaktadır ve şu anda zaten olağanüstü çevre baskısıyla karşı karşıyadır. Sadece gemi taşımacılığını rahatlatma ve arazi rantı yaratma amacıyla bu baskıları düşüncesizce arttırmak en son akla gelebilecek bir şeydir ve bu anlamıyla gerçekten de çılgıncadır!
Sokullu Mehmet Paşa, hem Marmara - Karadeniz bağlantısının, hem de Karadeniz’i Hazar Denizi’ne bağlayan Volga-Don kanalının ilk girişimcisidir. Oysa bu kanallar ekosistemlerde epey hasar yaratmaktadır: Örneğin ‘Lesseps göçü’ ile Süveyş’ten giren Hint Okyanusu kökenli canlılar Akdeniz’deki balık türlerinin %20’sini oluşturmakta, Akdeniz’in özgün türlerini ve denizlerin nefes almasını sağlayan taban bitkilerini yok eden canlılar arasında toksik ve tehlikeli türler ile “çılgın” deniz anaları da bulunmaktadır.
Atlantik’ten gelip 1990’larda Karadeniz’e yerleşen Mnemiopsis ise Don-Volga kanalı’ndan Hazar Denizi’ne ulaşarak, orada büyük tahribat yapmıştır.
Türk Boğazlar Sistemi hem karada hem denizde son derece narin bir sistemdir. Akdeniz’den Karadeniz’e, iklimsel değişimlerin en hızlı olduğu yerdir. Çanakkale Boğazı’ndan Karadeniz’e doğru seyahat ederken, bitki örtüsündeki hızlı değişimin ne kadar duyarlı bir doğal yapıyı yansıttığını hemen farkedersiniz.
Aynı durum, deniz canlıları için de geçerlidir. Birbiriyle her bakımdan büyük tezat oluşturan Akdeniz ve Karadeniz arasındaki bu alan, insansal ve özellikle iklim değişimi etkilerine son derece duyarlıdır.
BOĞAZDAKİ HİDROLİK KONTROL
Bu narin altyapı, ilgili kuramın dünyadaki en özel örneğini oluşturan bir akışkanlar mekaniği harikası sayesinde ayakta durmaktadır. Bu altyapı, farklı yoğunlukta iki deniz arasında oluşan iki tabakalı akımda, az yoğun taraftaki eşik (Karadeniz çıkışında) ile, daha yoğun taraftaki daralmanın (Akıntıburnu kesiti) sağladığı hidrolik kontrollerle belirlenen nadir bir durumdur.
İşte ‘maksimum değişim’ adı verilen bu fiziksel rejim sayesinde Karadeniz ile Akdeniz’in arasında su ve bilgi alışverişi, olabilecek en büyük değerlerle sınırlıdır. (Not: Hidrolik kontrol hem baraj ya da regülatörlerde, hem de harika bir buluş olan ince belli bardaklarımızdan çay içerken akımı kontrol ederek, ağzımızın yanmamasını sağlayan mekanizmadır). Boğaz akımlarında hem kuramsal olarak hem de sayısal modellerle, ayrıca sayısız ölçüm ve gözlemlerle yeterince ortaya konmuştur.
İki tabakalı iki yönlü akımın niteliği, dünyanın ilk oşinografi ölçümlerini ve akışkanlar mekaniği modelini, başka yerde değil, İstanbul Boğazı’nda gerçekleştiren genç Marsigli’nin 1681 tarihli eserinde ortaya konmuş, ondan ancak yüzyıllar sonra gelen araştırmacılarca doğrulanmıştır.
Yine de boğaz akımları, karmaşık ve gerçek anlamda çok-ölçekli bir fiziksel problem olarak önemini yitirmemiş, elde edilen her yeni bilgi ile bilimcileri şaşırtmayı sürdürmektedir. İşte bu nedenle Karadeniz ve Marmara arasındaki ortalama 30-40 cm. seviye farkı ile İstanbul Boğazı iki yönlü akımları, sık sık ekstremlere kayabilen dinamik bir dengede tutulabilmektedir.
25 m. derinlikteki geniş bir kanalla bu iki denizi birbirine bağlarsanız,
*gerçek boğazdaki gibi iki yönlü fakat “maksimum değişim”e uymayan bir rejim tesis edilecek,
*iki yönlü akımlar her iki boğazda da azalacak, önceki seviye farkı korunamayarak, denge altüst olacaktır.
Tasarlanan kesite göre yapacağınız basit bir hesap, ikinci boğaz yüzey akıntılarının en az asıl boğazdaki kadar hızlı olacağını, eğer Panama Kanalı gibi kontrol yapıları tasarlanmazsa, navigasyona olanak vermeyeceğini gösterecektir.
Bunca mühendis acaba hiç böyle bir hesap yaptı mı? Eğer varsa varsayımlarını ve hesaplarını açıklamaları gerekir.
Yine, doğru dürüst bir fizik eğitimi bile almamış kimseler sık sık İstanbul Boğazı’ndan elektrik üretmeye kalkmakta ve politikacıları da inandırarak yaygara kopartmaktadırlar. Oysa basit bir hesabı yapabilseler, bu üretim potansiyelinin en iyi koşullarda 10MW civarında kalacağını göreceklerdir. Bunun yanında enerji elde edeceğiz derken yaptıkları hasarı, elektrik üretimi de dahil hiçbir gelir karşılayamayacaktır.
KARADENİZ’İN SU DENGESİ
Ama burada asıl önemli konu, bölgesel ölçekte büyük zararı olacağını düşündüğümüz Karadeniz su bütçesinin bozulmasıdır. Karadeniz’in su dengesi yukarıda bahsedilen hidrolik kontrollerin varlığı sayesinde sürdürülmektedir ve bin yıllardır niteliksel bir değişim göstermemiştir.
Son defa değişim gösterdiğinde ise (yaklaşık 7500 yıl önce) Nuh tufanı söylencelerine kaynaklık edecek büyüklükte değişimlere yol açmış olduğu paleo-iklim ve jeoloji kayıtlarıyla sabittir. Yine bu kayıtlar 300-400 yıllık bazı önemli doğal salınımlara işaret etmekte, sistemin ne kadar duyarlı olduğunu kanıtlamaktadır.
Türk Boğazlar Sistemi’nin yapısını değiştirecek çılgın proce’nin aşağıdaki hasarlara yol açacağını öngörebilmek için fazlaca hesap ve öngörü yapmaya da gerek yoktur, ama istenirse modeller ve var olan veri analizleri ile gösterilebilir:
YOL AÇACAĞI HASARLAR
* İstanbul ve Çanakkale boğazlarındaki su alışverişini düzenleyen hidrolik kontrol ve maksimum değişim rejimi saf dışı kalacağından, su seviyesi farklarının azalması ile, üst ve alt tabaka akıntılarında önemli değişimler olacak, Karadeniz’in su bütçesi ve dolaylı olarak dikey karışımı, atmosferle yüzey etkileşimi değişecek, bunun sonucunda sadece Türk Boğazlar Sistemi değil Avrasya bölgesel iklimi etkilenebilecektir.
Nehir sularının engelsiz olarak dışarı atılmasıyla Karadeniz’in tuzluluğu, dolayısıyla su kütlelerinin dikey karışımı artabilecek, bu da ekosistemin en duyarlı olduğu suboksik ara tabakanın ve hidrojen sülfür seviyesinin değişimine neden olabilecektir.
* Şu anda Karadeniz ve Akdeniz’e kıyasla sürekli yüksek plankton konsantrasyonları sergileyen Marmara’da, üretim fazlası ile oluşan yapışkan detrital malzeme “deniz karı” olarak çökelmekte ve derin Marmara çukurlarında oksijeni tüketmektedir.
Yüzeyden keskin bir tabakalaşma ile ayrılan alt suların şu anda tümüyle anoksik hale gelmemiş olması, Çanakkale Boğazı’ndan giren alt akıntı sayesindedir.
Karadeniz sularının açılan kanalla daha çok ve engelsiz olarak Marmara’ya ulaşması, buna karşıt alt akıntının azalması, hem daha çok ötrofikasyona ve şu anda da gözlenmekte olan alg patlaması, red tide, kay-kay, müsilaj olaylarında artışa neden olarak daha fazla organik madde çökelmesine yol açacak, alt su kütlesi oksijen yetersizliği’nden (hypoxia) oksijensiz koşullara (anoxia) doğru hızlı bir şekilde evrilebilecektir.
* İkinci boğazdan yeni giren suyun, kıyıya daha yakın bölgeden çekilmesi ile, mevcut İstanbul Boğazı akıntısına göre (biyolojik ve kimyasal açıdan) çok daha kirli olacağı ve miktar olarak artacağı açıktır.
Artan Karadeniz etkisi ile pelajik canlıların, balık göç yol ve davranışının, kışlama alanlarının etkilenmesi, Marmara’nın hemen hemen yarısını kaplayan sığ bölgelerde taban canlılarının yok olması kaçınılmaz olabilir. Olumsuz etkiler sadece Karadeniz ve Marmara ile sınırlı kalmayıp Çanakkale Boğazı’nı ve Kuzey Ege’yi de tehdit edebilecektir. Bu tehditler, toplu olarak ele alındığında, halen nefes darlığı yaşayan ekosistemin tümüyle allak bullak olması demektir.
* Tarihte ‘öküz geçidi’ (bosforos) olarak adlandırılmış olan İstanbul Boğazı’na rakip yeni geçidin varlığı, canlıların göç olanaklarını arttıracak, bu durumda daha fazla Akdeniz kökenli türler Karadeniz’e girecek, halen de gözlenmekte olan Karadeniz’in Akdeniz’leşmesi süreci hızlanacaktır. Birçok göçmen balık türünün Karadeniz’e geçmesi şu an çeşitliliği az ama ekonomik değeri büyük türlere dayalı Karadeniz balıkçılığını olumsuz etkileyebilecektir.
* İstanbul’un atık sularının Karadeniz’e iletilmesi için gerekli sistem boğazdaki keskin tabakalaşmadan yararlanılarak tasarlanmış, tasarımın etkinliği 1990’larda İSKİ için ODTÜ-DBE tarafından R/V BİLİM ve R/V ARAR araştırma gemileri ile yapılan, yüzlerce kez tekrarlanan profiller, akıntı ölçümleri, boya dispersiyonu deneyleri ile gösterilmiştir. Akıntı rejiminin değişmesi halinde arıtma sistemi etkisiz kalabilir, Marmara yüzey sularının daha da fazla kirlenmesine yol açabilir.
BİLİMSEL ÇALIŞMALAR ŞART
Bütün bu konular ciddi inceleme gerektirir, ancak deniz-bilimciler olarak bizler, büyük rant için yapılan bu projenin olası etkileri konusundaki ilk ‘çevre etki değerlendirme’ öngörülerimizi ücretsiz olarak proce sahiplerine ve bilgi edinilmesi amacıyla halkımıza sunuyoruz. (Not: Denizbilim’de ÇED gibi uyduruk para kapısı yöntemlere zaten yer olmadığını ve kararların daha sağlam bilimsel araştırmalara dayanması gerektiğini her zaman savunuyoruz). Umarız proce sahipleri objektif bilimsel çalışmaları desteklerler de, belki proce’nin proje haline gelerek değerlendirilebilmesini sağlayabilirler.
Son olarak bu yazıdaki bilgileri, görüşebildiğimiz deniz-bilimcilerin ortak öngörüleri doğrultusunda ve bugün bilinenlerin ışığında sağlamaktayız. Verdiğimiz bu bilgiler sonucunda yaptığımız yorumlar ise kişisel görüşlerdir ve uzun yıllarda elde ettiğimiz deneyimlerimize dayanmaktadır. Gündeme getirdiğimiz soruların kesin yanıtlarına sadece objektif bilimsel araştırmalarca ulaşılabileceğini burada yinelemek istiyoruz.
Benzer duyarlılığın nükleer santral yapımında da gösterilmesini, kararın şimdiki gibi zorlama ile değil, halkın güvenliğini ve doğanın sağlığını göz önüne alan ve halen de yapılmamış olan araştırmalar sonucunda verilmiş olmasını (iyi niyetle, hâlâ!) bekliyoruz.
2) ÇILGIN PROJENİN MATEMATİĞİ
Çılgın Proje’nin ODTÜ’lüler tarafından hesabı kitabı çıkartıldı! Doğrudan hesaplamaya başlayalım, kafamızda kanalı tasavvur ederek:
Ortalama kesit deniz geçiş kesitinin 200m. en x 50m. derinlik olacağını varsayalım. Sadece deniz seviyesinin 50m. altına inmek için ortalama 100m. derinlikte hafriyat yapılmalıdır. Deniz kotunun ortalama 50 metre üstünde bir arazi varsayalım.
Bu durumda kesitin 200m. en x 100m. derinlik hafriyat yapılacak. 0.2 km2lik kesit eder. Yan eğimler şu bu derken 0.25km2 kesit eder.
50 km. boyunda kanal açılacağına göre 50km. x 0.25km2 kesit = 12.5 milyar m3 kadar kanal hafriyatı olacak.
Kaya toprak özgül ağırlığı 2.8ton/m3 dersek toplam hafriyat ~35 milyar ton.
350 ton kapasiteli dev açık havza maden kamyonlarıyla 100 milyon sefer eder. Kendi ağırlıklarıyla 500 tonu asan kamyonların gideceği yollar açılacak, belki trenlere yüklenecek.
Kamyonların ortalama 50 km. katedecekerini düşünelim. Toplam 50 milyar km. katedilecek demektir. Bu kamyonlar arazi yollarında ilerleyeceğine göre km. başına 15 TL mazot yakacaklarını düşünürsek
1- Projenin yakıt kalem maliyeti 750 milyar TL edecektir. (Devlet projesi olup vergilerin tümü düşüldüğünde bu mebla 250 milyar TL kadar olacaktır.) 2000 kamyon alınacağını ve bunların günde 20 sefer yapacağını düşünürsek, günde 40000 sefer ile 2500 gün boyunca çalışacaklar.
2- Projenin hafriyat kısmı 7.5 yıl sürecektir. Kamyon fiyatı 20 milyon TL olsa sadece kamyon makine parkı 40 milyar TL olacaktır.
3- Aynı anda 20 yerden hafriyat başladığını düşünürsek 20 dev bant taşımalı/taşımasız kazar kepçenin her biri günde 100 kamyon yüklemesi yapabilir. 14 dakikada bir kamyon yüklemesi makul görünüyor.Bu dev kepçelerin her birinin 150 milyon, ikinci el olanlarının 100 milyon olduğunu düşünürsek (imalat, nakil, montaj, bakım vs)
4- Kazar kepçe bantlı-bantsız dev yükleyici makine parkı 2.5 milyar dolar olacaktır. Kanalın tüm yüzeyini yaklaşık 100+200+100m. kesit x 50000m = = 20milyon m2 = 20 km2 kabul edelim. Öyle veya böyle m2 başına 1 m3 beton, 100kg. demir bir şekilde kullanılacak diyelim. Beton m3 maliyeti her şey dahil vergiler hariç 100 TL, her şey dahil demir kilosu 2 TL olacak dersek m3 başına betonlama maliyeti 300 TL olacaktır.
5- Toplam betonlama maliyeti 6 milyar TL olacaktır. Projede sürekli çalışacak ortalama 50000 işgücü ortalama 8 sene boyunca 24 saat 3 vardiya görev yapacaktır. Bunlarin sadece 10000 kadarı 2000 kamyonun çifter şöforleri, bakım ekibi vs. 100 ay boyunca ortalama 4000TL herşey dahil maaşlar ödenecek diyelim.
6- 20 milyar TL işgücüne ödenecektir.
7- Toplam 8 milyar TL köprüler, mekanik, elektromekanik, deniz girişleri, ~15000 dönüm kanal+50000 dönüm şehirleşme amaçlı kamulaştırma bedelleri, sigorta, diğer kalemlere gidecektir. 250 + 40 + 2.5 + 6 + 20 + 8 = ~325 milyar TL toplam maliyet ortaya çıkıyor, birtakım indirimler sayesinde toplam maliyet 300 milyar tl olacaktır diye kabul edelim.. Ortalama 200000 TL den 200000 konut 40 milyar TL eder. Proje bitiminde kanal geçişinden günde 200 gemi ortalama 20000 TL geçiş ücreti öderse günde 4 milyon TL gelir ile yıllık gelir ~1.5 milyar TL olacaktır.
Sonuç: Projenin kendini geri ödemesi 200 yıl kadar sürer. Haydi hayırlısı, kolay gelsin.
Emin Özsoy ve Bayram Öztürk
Cumhuriyet
